[ EV知道 行業(yè) ]500km純電續(xù)航似乎已經(jīng)成為了18年新上市純電動(dòng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)配置，好像續(xù)航里程越大越好已經(jīng)成為了一種共識(shí)。但是事實(shí)可能并非如此，無限度的增加續(xù)航里程已經(jīng)在很大程度上背離了我們大力發(fā)展新能源汽車的初衷：節(jié)能減排。

文章的開始我們首先要明確：全力推進(jìn)節(jié)能減排不會(huì)變，大力推廣新能源汽車也不會(huì)變，而如何實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的方式、方法則是我們要不斷調(diào)整改善的。近一段時(shí)間，隨著對于近年來新能源汽車發(fā)展成果的總結(jié)與反思在不斷深入，業(yè)界與決策層對于新能源汽車到底該如何發(fā)展也提出了很多的新思路、新建議。

一、電動(dòng)汽車≠純電池驅(qū)動(dòng)

首先，新能源汽車戰(zhàn)略的重要發(fā)起人、全國政協(xié)副主席、前中國科技部部長萬鋼在今年4月舉行的“2018中國汽車論壇”上發(fā)表演講，特別提到了“研發(fā)高效率機(jī)電混合的系統(tǒng)是我們現(xiàn)在新能源汽車的方向”。同樣的觀點(diǎn)，他在今年另兩次會(huì)議上也曾提出。隨后不久的7月，國家發(fā)改委發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，明確將“增程式電動(dòng)汽車”劃歸純電動(dòng)車投資項(xiàng)目。雖然僅是征求意見稿，具體執(zhí)行尚可能調(diào)整，但意見稿的發(fā)布對于新能源汽車的定義與發(fā)展有著標(biāo)志性的意義。

這意味著我們對于新能源汽車的定義，從非此即彼的技術(shù)路線為綱（有沒有搭載內(nèi)燃機(jī)）向著更加務(wù)實(shí)的以效率為準(zhǔn)進(jìn)行了轉(zhuǎn)變。這是一個(gè)非常實(shí)事求是的變化，與之前有些人認(rèn)為的“燒油就等于不環(huán)?！钡乃悸沸纬闪缩r明對比。

內(nèi)燃機(jī)不環(huán)保的印象是有其歷史局限性的。在我們剛開始進(jìn)行新能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略時(shí)，普通乘用車的內(nèi)燃機(jī)能效水平基本也就是30%左右，而現(xiàn)在國內(nèi)主流主機(jī)廠的內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)具備或儲(chǔ)備了做到40%以上能效水平的能力。

而電驅(qū)（三電）技術(shù)的發(fā)展也為提高混合動(dòng)力效率提供了助力，發(fā)展電動(dòng)汽車過程中得到的效率、性能、小型化、輕量化、可靠性、壽命等等多方面的提升，都同樣適用于混合動(dòng)力模式。

國家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測試中心主任王子冬在剛剛結(jié)束的“新能源汽車產(chǎn)量及關(guān)鍵元器件大會(huì)”上說到，對于電動(dòng)汽車的定義應(yīng)當(dāng)是電驅(qū)動(dòng)汽車，而不僅僅是純靠電池驅(qū)動(dòng)的汽車。

雖然如今的國內(nèi)電池總成能量密度已經(jīng)可以達(dá)到160Wh/kg，這在業(yè)界已經(jīng)是一個(gè)相當(dāng)優(yōu)秀的成績了。但我們回頭看看，汽油的能量密度是12222Wh/kg，在汽車上應(yīng)用所轉(zhuǎn)化出的“等效能量密度”也在3000Wh/kg以上。據(jù)不少專家認(rèn)為，如果電池總成的能量密度不達(dá)到500Wh/kg以上，從市場角度來講是不具備完全替代內(nèi)燃機(jī)的可能性的。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)指標(biāo)，在電池領(lǐng)域?qū)⑿枰淮畏旄驳氐娜轿坏募夹g(shù)跨越，難度極大。而這個(gè)跨越的較為長期過程中，新能源汽車需要一個(gè)適應(yīng)性更好的過渡措施。

正如萬鋼先生在“2018中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇”所講：“我們更加要注重內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)化融合發(fā)展方面的技術(shù)革新。過去，我們在均質(zhì)充量壓縮點(diǎn)燃（HCCI）、新型的循環(huán)、內(nèi)燃機(jī)增程器、轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)方面曾投入大量研發(fā)力量，但是它們難以獨(dú)立地覆蓋汽車發(fā)展的整個(gè)動(dòng)態(tài)需求。現(xiàn)在，針對新型動(dòng)力、混合動(dòng)力系統(tǒng)方面，完全可以找到用武之地。因此，高效率增程式機(jī)電混合系統(tǒng)，將是今后的重點(diǎn)研發(fā)內(nèi)容之一?！?/p>

在未來很長一段時(shí)間內(nèi)，基于近年來在先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)與電驅(qū)動(dòng)技術(shù)方面的積累，將電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與內(nèi)燃機(jī)結(jié)合起來，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，研發(fā)高效率機(jī)電混合的系統(tǒng)，使得整體社會(huì)上的車輛可以把能耗和排放降下來，將是一定時(shí)期內(nèi)新能源汽車發(fā)展的重要方向。

二、過度追求純電續(xù)航里程不可行

增程式電動(dòng)汽車可以通過專門設(shè)計(jì)的高功效發(fā)動(dòng)機(jī)與高燃效發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行匹配，使得本就高效的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在其最高效的工況狀態(tài)下為電池總成充電或直接輸入驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。這樣既解決了“里程焦慮”問題，同時(shí)又最大限度的實(shí)現(xiàn)了新能源汽車節(jié)能減排的目的。

而目前的純電動(dòng)汽車解決里程焦慮的辦法無外是更快的充電速度與更大的裝機(jī)電池容量。而這兩種方式都存在著很大的問題。

快充，一對現(xiàn)有電網(wǎng)存在巨大的壓力，二是大電流是對充電安全性有巨大的考驗(yàn)。而大電池組也有著嚴(yán)重的節(jié)能減排效率低下的問題。為了實(shí)現(xiàn)大續(xù)航里程，如今的電動(dòng)汽車往往要配備80甚至100kWh的電池包，這樣的電池包質(zhì)量往往會(huì)超過500kg。一輛乘用車攜帶著如此巨大的附加質(zhì)量，可想而知其能耗會(huì)多么巨大。

特斯拉曾經(jīng)在新加坡因?yàn)樘寂欧懦瑯?biāo)被處巨額罰款的新聞，大家恐怕還記憶猶新。我們就以奔馳剛剛發(fā)布的EQC來看，2425kg的整備質(zhì)量與650kg的80kWh電池包質(zhì)量，官方公布的百公里電耗高達(dá)22.2kWh。假設(shè)該電耗近似于工信部的電耗值，那按照本年度咱們國家的新能源補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)來看，在電耗水平上只能拿到0.5的系數(shù)，瀕臨不達(dá)標(biāo)。這么說可能不大直觀，簡單的說要生產(chǎn)22.2度電，按我國目前比較先進(jìn)的電廠能耗計(jì)算，大體相當(dāng)于需要7L汽油的燃料。要知道這還是我們沒有考慮電廠到電池組過程中發(fā)電、輸電、充電損耗的情況下。

而根據(jù)一些統(tǒng)計(jì)來看，大多數(shù)情況下我們平時(shí)90%單次出行里程都在120km以內(nèi)，即便是作為營運(yùn)車輛的出租車每天累計(jì)里程91%的樣本也是在360km以內(nèi)、中值位于280km。也就是說，200km左右的續(xù)航里程已經(jīng)可以應(yīng)對大多數(shù)人的絕大多數(shù)使用。當(dāng)然由于目前電池容量受溫度影響較大，這個(gè)數(shù)字可能還要略放大一些。至于對遠(yuǎn)程出行的需求，完全可以交給增程器來解決。

而我們的現(xiàn)狀卻是僅僅為了一年內(nèi)可能只會(huì)出現(xiàn)的幾次使用需求，更多的只是為了解決大家的“里程焦慮”，就要汽車背著多了一倍多質(zhì)量的電池跑完它的整個(gè)壽命期。這無論是從經(jīng)濟(jì)上、還是環(huán)保上，都是得不償失的行為。所以在電池技術(shù)取得突破性進(jìn)展之前，電動(dòng)汽車無限度的追求過大續(xù)航里程是不可行的。